quinta-feira, 24 de abril de 2014

Relatório de Prevenção - Que o acaso o carregue! (Ainda Sem Solução)


Publicado em: 26/03/12 15:24
Mensagem enviada ao CENIPA em 18 de abril de 2010 no endereço abaixo especificado, com confirmação de recebimento por resposta automática, sem nenhuma referência de protocolo, e provavelmente, sem nenhuma perspectiva de resposta, assim como tantos outros relatórios que enviei. E usando desse expediente de náufrago que lança suas mensagens ao acaso, eu um eterno sonhador, lanço mais uma através desse blog. Quem sabe um dia alguém se digne a examiná-la... Quem sabe?
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Saudações SIPAER
Prezados Companheiros,
Permitam-me tratá-los assim, ainda que a reserva nos tenha afastado do convívio, mas volto para bater um papo sobre um assunto de grande relevância. “O Sistema de Visualização RADAR e o uso do Transponder.
Indo direto ao assunto, a ICA 100-12 assim diz em seu item:
14.7.5.1 A verificação do funcionamento do transponder deverá ser executada pelo piloto selecionando o transponder para a posição “STANDBY”, retornando para “NORMAL” e pressionando a característica “IDENT”. Esse procedimento somente poderá ser executado por solicitação do controlador.
Note que “apesar de termos sistemas automatizados de visualização RADAR em todo o espaço aéreo brasileiro”, não há nenhuma menção quanto ao procedimento correto de troca do código SSR. Se o piloto, por exemplo, decola de uma localidade não controlada e aciona o código A/C2000 enquanto aguarda um código discreto do ACC. Ao ser instruído a trocar para 4776 por exemplo, nada o impede que, de posse desse novo código passe a girar o knob ou o seletor do seu equipamento transponder de 2000 até atingir o A/C 4776, ativando todos os planos coincidentes da lista de planos em processo de clearence do ACC.
Essa não é uma observação atual. Já havia sido encaminhada várias vezes ainda no tempo da DEPV no final da década de 90, por ocasião da implantação do X-4000 em São Paulo, sem nenhuma providência até hoje.
Certamente os senhores devem estar perguntando, em termos de risco, qual a relevância disso?
Sempre foi notória a ativação irregular das strips eletrônicas do X-4000. Sem nenhum motivo aparente ela amarelava na lista, mas o avião ainda sequer havia acionado. Essa constância levou o controlador a desacreditar dessa mudança de status e a não perguntar mais à TWR sobre “se a aeronave havia ou não decolado”. Torna-se necessário dizer que em alguns aeródromos a TWR já não informa hora de decolagem e isso completa o quadro.
E foi nesse cenário que em 1996, o TAM402 acionou o transponder na corrida de decolagem, decolou, acidentou-se e ninguém soube. O controlador do APP viu a mudança de cor na strip, mas foi complacente diante de tantos casos semelhantes durante todo o turno. Somente depois de dez minutos do ocorrido, o APP foi alertado por um avião que decolava informando que possivelmente teria havido um acidente aéreo.
O fato em nada contribuiu para o acidente, mas se fosse o caso de providenciar-se socorro às vítimas, dez minutos seria uma eternidade.
Segue sugestão simples, tardia, mas ainda oportuna de alteração no texto:

14.7.5.1 A verificação do funcionamento do transponder ou a troca para outro código deverá ser executada pelo piloto selecionando o transponder para a posição “STANDBY”, retornando para “NORMAL” e pressionando a característica “IDENT”. Esse procedimento somente poderá ser executado por solicitação do controlador.

Do Amigo SIPAER
Mário Celso Rodrigues – SO RR BCT
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Resposta automática recebida sem qualquer protocolo de acompanhamento:
Domingo, 18 de Abril de 2010 10:50:17
Sobre seu Contato com a DPC do CENIPA
De: "rcso@cenipa.aer.mil.br" rcso@cenipa.aer.mil.br
Para: celsobigdog@yahoo.com.br
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-- Mensagem gerada automaticamente. Por favor não responda este e-mail --
Sr(a).
Seu Relatório foi recebido por nossa equipe com sucesso.
Ele será analisado e você será avisado, via e-mail, das providências adotadas.
Divisão de Prevenção e Controle
http://www.cenipa.aer.mil.br/cenipa/paginas/envio_relprev.php
61-3364-8836
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Se você não entende a analogia que faço, provavelmente entenderá a frustração que sinto quando me deparo com certos relatórios que eu mesmo apresentei no passado, diretamente à autoridade aeronáutica, sendo noticiados cinco anos depois pela mídia. Penso que, se os tivesse colocado em uma garrafa e lançado ao mar, teriam atingido seus objetivos com muito mais eficácia e rapidez.
Confira: http://g1.globo.com/Noticias/Brasil/0,,AA1379463-5598,00.html


Recebido em 20 de maio de 2010

De: spi2
Para: celsobigdog@yahoo.com.br
Enviadas: Quinta-feira, 20 de Maio de 2010 13:40:33
Assunto: Reporte Voluntário
Prezado Senhor:
Primeiramente, agradecemos o envio do Relatório de Prevenção, que é uma ferramenta de suma importância para a prevenção de acidentes e da garantia da Segurança Operacional no nosso país.
Informamos que o mencionado documento foi encaminhado ao setor responsável para análise e as devidas providências. Tão logo seja possível, remeteremos a V. Sa. a resposta do Órgão/Setor responsável.
Sua participação nesse processo é de suma importância, caso tome conhecimento de outras ocorrências, solicitamos que nos envie novos relatórios, instrumentos importantes para a melhoria do Sistema de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SIPAER).

Atenciosamente,

Divisão de Prevenção
Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos - CENIPA
"SAUDAÇÕES SIPAER"
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De SO RR/REF Mário Celso Rodrigues
A spi2
Senhores,
Hoje é dia 19 de maio de 2011 e mais um ano se passou sem a prometida resposta. Num dos relatórios mais importantes que entreguei ao CENIPA em 2001, ou seja, 5 anos antes do acidente entre o Legacy e o GOL, terminava meu relatório com a seguinte frase: "Que Deus nos proteja e que o TCAS esteja sempre presente". Que frustração!
Mesmo estando na RR e entrando na Reforma por sofrer de mal incurável, espero não estar vivo para ver uma vez mais os ensinamentos da prevenção serem jogados ao vento e um sinistro ocorrer por esses motivos.
Que Deus nos proteja e ilumine os homens de boa vontade!
Saudações SIPAER!

domingo, 22 de setembro de 2013

Das asas da FAB nasce a “Pena de Morte” no Brasil.


LEI DO ABATE - TIRO DE DESTRUIÇÃO?
Estamos vivenciando um momento sem precedentes. Leis são criadas no furor da indignação para dar legitimidade à falta de capacidade administrativa do Estado. Em um país que se gaba por ser democrático e de preservar acima de tudo os direitos do cidadão, instituiu-se uma “lei contraditória” que veladamente estabelece o rito sumário na execução da pena de morte.
Por ser tão controversa e de pouco amparo jurídico, a “Lei do Abate” chega a ser um desafio pessoal ao piloto militar que sabe, tão logo conclua sua missão assassina, certamente se sentará no banco dos réus para explicar sua façanha. O piloto e os ocupantes de uma aeronave “suspeita”, que não receberam sequer um julgamento condenatório, são atingidos sobre a floresta amazônica, por exemplo, e só sobreviverão por um milagre. Já pensaram que esse piloto pode estar sendo sequestrado, ou vítima de ter seus familiares como reféns em terra para que execute aquela missão? Por que a perseguição não prossegue além-fronteiras numa troca de escolta internacional, até o instante que a autonomia de voo se esgote e obrigue o próprio piloto a escolher entre cair por pane seca ou pousar?
Os países vizinhos alardeiam soluções colaborativas, mas não se ajudam mutuamente sequer nas questões menores, como contrabando, tráfico, extradição de criminosos, devolução de veículos roubados, entre outras situações. A cogitada UNASUL - União de Nações Sul-Americanas se alicerça para um “Condomínio de Babel”, regado às diferenças culturais de colonização e sem disposição de resolver problemas, visto que muitos desses problemas são de interesses político-econômicos dos próprios mandatários, que têm por lema “Os fins justificam os meios”.
No SISCEAB - Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro não é diferente ao adotar medidas para seus problemas. Quer um exemplo? Bastou concluir que a infraestrutura aeronáutica brasileira não atendia aos serviços de controle abaixo de dez mil pés, nada mais simples do que, com uma canetada, mudar o status do espaço aéreo para Classe Golf. Se levarmos em consideração a crescente ineficácia nas atitudes governamentais, na infraestrutura aeronáutica e aeroportuária, é de se esperar que em breve esse espaço aéreo abandonado chegue aos 20 mil pés.
Hoje a Aviação Geral corre sérios riscos nos céus do Brasil e não adianta acionar códigos SSR 7500, 7600, 7700, pois ninguém vai acreditar.

Uma aeronave civil é abatida em voo pela Força Aérea Colombiana em operação conjunta com os EUA usando aeronaves A-29 de fabricação brasileira:
Celso BigDog

ADENDO:
Excelente abordagem de mais um caso de inconstitucionalidade praticada no Brasil.

LEI DO ABATE DE AERONAVES: A DESPROPORCIONALIDADE DA MEDIDA DE DESTRUIÇÃO 
Monografia apresentada à Faculdade dos Guararapes em 2013, por Pedro Rodrigues Neto, para obtenção do grau de Bacharel em Direito. Obtido Grau 10 com louvor.
Taísa Cristina Tenório – Professora Orientadora
Jaboatão dos Guararapes/2013.

“A Administração Pública, frente suas prioridades de aplicação e investimento do erário, precisa tomar uma postura realmente condizente com seu discurso. O combate às drogas não se faz com leis que afrontam o próprio Estado de Direito que se defende. A Política de Segurança Nacional não precisa só ser reformulada, mas priorizada com investimento. Essa política inclui, além de outras medidas, o reaparelhamento das Forças Armadas e a valorização e reestruturação das polícias. Investir em tecnologia para potencializar o trabalho de prevenção e inteligência evita a necessidade de uso da força desmedida e arbitrária, que além de não ser eficaz, afronta a Constituição Federal.”

quinta-feira, 1 de agosto de 2013

A HORA E A VEZ DA AVIAÇÃO GERAL

Cansada de aguardar ações do governo, a segunda maior frota de aeronaves executivas do mundo arregaça as mangas e procura suas próprias soluções.
Espremida pelas aéreas na luta por um espaço no sítio aeroportuário, a Aviação Geral cria suas próprias opções operacionais e logísticas, numa administração especializada de causar inveja ao amadorismo administrativo dos grandes aeroportos brasileiros, quer seja da INFRAERO, DAESP ou sob Concessão.
O que pensaria de um aeroporto internacional que não tem acesso por terra? O Aeroporto Internacional de São Gonçalo do Amarante, na região metropolitana de Natal, não tem. A empreiteira contratada pelo governo estadual desistiu da obra! 
A força que a categoria executiva representa na economia do país é proporcionalmente muito maior do que o transporte de passageiros das empresas comerciais, regionais ou domésticas. Para efeitos de tráfego aéreo, por exemplo, exceto por questões de performance e esteira de turbulência, para o controlador tanto faz que seja um A380 ou um LR35, o serviço prestado recebe a mesma atenção e critérios de segurança, mas com uma grande diferença: "Muitas vezes o único passageiro dessa aeronave de pequeno porte se traduz em milhares de empregos e negociações, ou seja, a força motriz do desenvolvimento do país. Infelizmente, tenho que concordar que os vultosos negócios do ilícito também usam desse meio de transporte, mas isso é apenas um caso de polícia e justiça, que no Brasil permeia não só no espaço aéreo, como também em rodovias e ferrovias e navegação marítma e fluvial. Chega a ser tão ousada que vergonhosamente abusa de sua autoridade política para usurpar até mesmo da frota de nossa desgastada Força Aérea.
Enquanto isso, nos aeródromos/aeroportos coordenados pelo Centro de Gerenciamento de Navegação Aérea, a porcentagem de slots executivos fica cada vez menor. O aeroporto de Congonhas cresce na sua vocação exclusiva de “Ponte Aérea”. A força política insiste na desativação do Campo de Marte. O TAV – Trem de Alta Velocidade ficou só na promessa para desafogar o movimento aéreo entre São Paulo e Rio de Janeiro.
Não podemos demonizar a aviação geral/executiva no movimento aéreo do país. O problema não está atrás do manche. Está atrás de uma escrivaninha.

Se conhecem bem as estórias de aeroportos devem se lembrar daquela famosa:
TWR: VASP 234 (A300) tem condições de ultrapassar o King Air para decolar como número um?
VASP: Afirmativo! Vou desviar do aviãozinho aqui.
King Air: AVIÃOZINHO, MAS É MEU! NÃO SOU EMPREGADO DE NINGUÉM!

GOL anuncia redução de voos. TAM parte para demissão. Caos nas empresas aéreas

Sai o primeiro grande aeroporto privado para a aviação executiva

Novo aeroporto fica ‘ilhado’ no RN e tem data de inauguração ameaçada

TAV pode ser adiado de novo
Celso BigDog

segunda-feira, 15 de julho de 2013

O XADREZ NA AVIAÇÃO CIVIL.



O Brasil vive um momento único em sua história. Assim como os demais países emergentes, põe abaixo aquela ideia de que tudo se repete como num ciclo. O futuro já chegou e frustrou a grande massa populacional, com seus anseios brecados pela manipulação secreta que jamais se importou se realmente temos leis. Leis são mudadas sem o menor constrangimento e a segurança que diz "preto no branco", não passa de uma grande ilusão. Pode-se notar, como num jogo de xadrez que, a infinita gama de possibilidades, permite também preto no preto e branco no branco. Como assim? Não podemos acreditar que a aviação civil mundial possa se beneficiar de contratos de compartilhamento de sistemas satelitais com segurança, com soberania, sem manipulação, sem vigilância beligerante, pois tudo isso está até estampado em letras garrafais diariamente na grande mídia. É bom lembrar que no fatídico acontecimento de "11 de Setembro", as marcações satelitais sofreram distorções para mantenção da segurança Americana, deixando o uso de GPS totalmente inconfiável.

O mundo segue essa desordem atentamente, de olhos arregalados, mas não percebe que seus valores estão sendo espoliados. A luz que emana dos governantes ofusca a visão crítica da plebe e permite que conceitos éticos e destinos sejam focados em pontos totalmente divergentes de uma expectativa.
Na aviação civil brasileira, o xadrez serve tão e somente para sinalizar ao piloto a existência de uma pista de pouso. Poderia, no entanto, lembrar a alguns administradores que sempre haveria um xadrez vago para coibir seus abusos, mas não lembra.
Enfim... Os problemas são conhecidos. Pessoas capacitadas não nos faltam. O dinheiro de impostos abunda da população. Falta-nos, porém, a percepção de que, cada um de nós é parte integrante da edificação da merecida sociedade brasileira, que chegou a duras penas ao tão sonhado futuro, mas que percebeu que nada disso adianta enquanto não se tornar uma grande Nação. 
Celso BigDog

ESPIONAGEM SE ESPALHOU PELA AMÉRICA LATINA

sexta-feira, 28 de junho de 2013

O BRASIL E SUA INFRAESTRUTURA VICINAL.


Sinto não poder estender essa dissertação escarafunchando os buracos existentes na infraestrutura aeroportuária. Buracos corroídos pela sangria criminosa do dinheiro público, pela falsa incompetência administrativa demonstrada no dia-a-dia, mas que tem por verdadeira finalidade vistas a interesses futuros nas reformas, nas melhorias, nas adequações. Tratar o bem público como descartável é prática notada a olhos vistos até por leigos, quando vê a água da chuva molhando seus pertences e inundando o saguão do aeroporto, saindo pelos dutos elétricos e pelas telas de computador. É esquivar-se de pedaços de gesso que despencam do teto de um "puxadinho" recém-construído por R$ 80 milhões a lhe cair na cabeça. É esperar resignadamente na fila para uso do banheiro. É esperar pela bagagem na esteira, com sentimento que sua mala vai demorar ou foi violada. É esperar por atrasos erroneamente atribuídos ao controle de tráfego, que ziguezagueiam aviões no espaço aéreo esperando vagas nos estacionamentos dos aeródromos.
O Brasil é um novo rico, que não sabe como gastar sua fortuna, e age como "garimpeiro-saúva" que imediatamente após encontrar uma boa pepita exclama a todos os pulmões: "- Hoje não vai ter puta pobre". Não foi assim na campanha presidencial que alardeava a riqueza do présal? 
A minha indignação prossegue, pois dentro dos diversos círculos de debate sobre aviação, desde os mais modestos personagens das pistas até aqueles grupos que se autodenominam experts em aviação, nota-se uma só característica comum: "NÃO SEI COMO RESOLVER!” 
Ainda que construíssemos excelentes aeroportos, fatalmente ficaríamos retidos nos congestionamentos das vias de acesso, mesmo sendo decretado "feriado" nos dias de jogos para minimizar o tráfego de veículos nas ruas, sem sequer importar-se com o prejuízo que isso causa aos empresários pagadores de impostos, ao aprendizado de nossa juventude desprestigiada. Se os governantes não desejarem disparar mais tiros nos pés, é bom lembrar que o povo aprendeu a sair nas ruas e nada melhor do que um feriado para fazê-lo.
Não seria melhor começar desde já a pensar numa vítima para assumir a pasta da SAC em 2015? Chega de falso amadorismo. A preocupação agora já não é "como será na Copa", mas sim, "depois da Copa". Não acredito que os brasileiros tão elogiados no estrangeiro não sejam capazes de entender e empreender suas próprias soluções.
Celso BigDog
Controlador de Tráfego Aéreo (ret)

sexta-feira, 7 de junho de 2013

A AVIAÇÃO CIVIL E A INFRAESTRUTURA AEROPARTIDÁRIA

SEGUNDA-FEIRA, 8 DE ABRIL DE 2013

A infraestrutura aeroportuária, ainda que só tenha olhos para o conforto dos passageiros, dos parentes, amigos e fâ clubes que vêm despedir-se daqueles que viajam, por trás dos tapumes, escondem uma situação de doença crônica, que é facilmente desvendada pela mídia em suas manchetes: CAI TETO DO NOVO TERMINAL DE PASSAGEIROS; AEROPORTO DE SALVADOR É INVADIDO POR ENXURRADA; GOTEIRAS NO AEROPORTO DE BRASÍLIA; AEROPORTO DE VITÓRIA SOFRE NOVA DERROTA; NOVO AEROPORTO DE GOIÂNIA SE DETERIORA NO MEIO DO MATO; AEROPORTO DE CONGONHAS PERDE 300 METROS DE PISTA DEVIDO DESRESPEITO À ZONA DE PROTEÇÃO DE AERÓDROMO; ...e muito mais.
Lutaram tanto pela desmilitarização da Aviação Civil para então politizá-la. É isso que estavam querendo? É esse modelo de clube dominado por partidos políticos que pretende melhorar o transporte aéreo no Brasil? Uma coisa ninguém pode negar, ainda que eu seja a favor de uma condição totalmente civil na aviação, se os militares tivessem à sua disposição a verba que já foi despejada no setor nos últimos anos, certamente estaríamos entre os países com os maiores e mais operacionais aeroportos do mundo. Digo também que, se quisermos correr atrás do prejuízo, temos agora que DESPOLITIZAR a Aviação Civil Brasileira, entregando-a em mãos tecnicamente habilitadas, de grandes valores "apartidários" espalhados pelo País e repatriar outros tantos que tiveram seu valor reconhecido no exterior.
É preciso pensar sim em investimentos de longo prazo, mas não é admissível que se use essa desculpa para abandonar a atual estrutura de base, ou tratá-la com pouco caso, pois em aviação, um minuto é muito tempo, um ano é uma eternidade.

Celso BigDog
Aeroportos brasileiros fecharam 1804 vezes em 2012

Falta de investimentos nos aeroportos gera prejuízos para cias aéreas e passageiros

Novo aeroporto vira mato em Goiânia

Problemas nos aeroportos brasileiros (Alexandre Garcia)


quinta-feira, 18 de abril de 2013

Brasil - Tudo pronto. Todos prontos.

O processo de adequação das necessidades de infraestrutura aeronáutica e aeroportuária já está completo. Temos aeroportos ricamente subdimensionados, procedimentos e restrições editados de última hora via "NOTAM" (aviso aos navegantes), e a sempre servil colaboração de pilotos e controladores.
Assim sendo, ainda que as obras não fiquem prontas; ainda que haja atraso no cumprimento do HOTRAN; ainda que tudo dê errado na "Operação Air Tsunami"- é como a onda de tráfego aéreo está sendo chamada - os personagens que assumirão a culpa já estão todos treinados para o cumprimento de seu papel nesse embrulho, digo, imbróglio: "Bodes Aviatórios" e "Bodes Controlatórios".
Dentro desse perfil, o centro de prevenção de acidentes levantou questão sobre os pilotos no cockpit, alertando para que as cias aéreas só escalem pilotos "mochos" nesse período, pois podem colocar em risco a operação caso os chifres desarmem algum circuit brake no painel superior da cabine.
Os primeiros testes de pequena intensidade serão feitos por ocasião da Jornada Mundial da Juventude e Copa da Confederações ainda este ano. Caso o grupo suporte a carga sem reclamar, sem dar entrevistas à TV com voz de pato e cara quadriculada; sem cometer erros que culminem em incidentes ou acidentes; sem permitir que o Papa fique 23 minutos falando ao VHF, estarão aprovados para o grande Air Tsunami da Copa do mundo 2014 e das Olimpíadas 2016.
Segundo informações de um Controlador de Tráfego, estarão acompanhando de longe toda a movimentação do transporte aéreo a ANAHÁHÁC, o DECEHÉHÉA, a SAHÁHÁC, a INFRAÉHÉHRO e o CGNAHÁHÁH.
UFA! Não disse que dava tempo?

Celso BigDog

segunda-feira, 15 de abril de 2013

Em certos empreendimentos de risco, "quando o dinheiro fala, a verdade cala."


Gol estabelece bônus polêmico para pilotos por economia de combustível

RICARDO GALLO

Com um prejuízo de R$ 1,5 bilhão em 2012, a Gol encontrou um maneira polêmica para tentar reduzir gastos: a empresa decidiu pagar um bônus salarial para pilotos e comissários de bordo se eles economizarem combustível.
Metas de economia não põem voos em risco, diz Gol Para analistas, bônus por economia de combustível em voos é controverso.
Entre analistas de segurança de voo, não há consenso. Alguns afirmam que o bônus abre um precedente que, no limite, pode levar um piloto a tomar decisões baseadas não só na segurança mas também no que ganhará se poupar combustível.
Outros especialistas, mais a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), dizem não haver risco se os procedimentos de segurança forem seguidos.
A Gol nega risco. Diz que os pilotos são bem treinados e que monitora os voos para detectar eventuais desvios.
Afirma também que, entre economia e segurança, a prioridade será sempre a segurança. E diz que as metas não são individuais.

Durante meus 31 anos de controle de tráfego aéreo e 12 anos de Transbrasil - Linhas Aéreas aprendi o suficiente para opinar sobre o assunto.
Houve um tempo em que tripulantes ganhavam por diversas formas e fórmulas que influenciavam diretamente na operacionalidade ATC. Alguns pilotos não reduziam ou não adequavam a performance da aeronave à necessidade do controlador, porque ganhavam por pontualidade ou tempo; Outros eram chamados de "entope aerovia" porque recebiam por média voada por toda a empresa; Ou por hora voada. Chegavam a voar muito lento para que o calço ocorresse cerca de minutos após o horário, de forma que desse à toda tripulação o direito a mais uma refeição ou café da manhã, ou mais uma diária, ou até mesmo para regulamentar a programação seguinte. Isso pode parecer uma observação sem sentido, se não houvesse um planejamento de fluxo de tráfego do órgão de controle, estabelecendo um sequenciamento que, por não ter cooperação de pilotos, e não ter uma ferramenta que o auxilie nessa tarefa, pois é totalmente intuitiva, o final é sempre imprevisível. Duvido que um sistema automatizado consiga um fluxo contínuo de tráfego, tendo como protagonistas pilotos tão heterogêneos em sua formação, em suas atitudes ou obedecendo ao MGO específico de cada empresa. Se isso não for revisto pela autoridade aeronáutica, só mesmo o tempo de experiência vai nos dizer, como me dizia, que o pessoal da Transbrasil topava qualquer parada; O pessoal da Cruzeiro era simpático; O pessoal da VARIG antipático e o da VASP tanto fazia...
Desta forma, deve-se analisar os prós e contras dessa alternativa escolhida pela GOL, pois não é difícil imaginar que nunca estará voando sozinha nas aerovias e terminais. Sempre haverá uma congênere mais lenta à sua frente, ou mais veloz à sua retaguarda.
Não saber se seus pontos são positivos ou não aos interesses da empresa, não incorpora mais segurança e sim uma preocupação generalizada em apressar o passo e pousar mais rápido.
Agora uma pergunta fora do contexto: "PODERIA UM CONTROLADOR DE TRÁFEGO AÉREO RECEBER BÔNUS POR NÚMERO DE AVIÕES CONTROLADOS?" Calma... Não precisa responder.
Celso BigDog

Reportagem completa em: http://folha.com/no1262685 

As concessionárias e o perigo aviário.

Certa vez, o presidente Getúlio Vargas foi alertado a não tomar certas medidas porque era inconstitucional. Sem dar a mínima atenção aos conselhos de seu assessor, assinou o documento, olhou para o mancebo e disse: "As leis e as instituições são como as mulheres. Só saberemos se são férteis quando forem violadas".
Este é o país que se preocupa em editar Emendas Constitucionais, criar e mudar as leis no furor dos acontecimentos, emendando tanto que, pouco tempo depois fica irreconhecível, perde a leitura e a identidade.
Até agora está mais do que provado que os novos senhorios aeroportuários não sabem exatamente em que estão investindo. Coisas acontecem e não sabem sequer quais são as suas competências e obrigações, bem como seus direitos e prerrogativas nessa colcha de retalhos onde todos tem participação, DECEA, ANAC, INFRAERO e Prefeitura Municipal. Ah... desculpem faltou relacionar a SAC, cuja inexpressiva atuação nos leva ao esquecimento. Com essa indefinição onde "cada ator não sabe os limites de seu quadrado", percebemos que o antigo adágio popular que diz "Cachorro que tem mais de um dono, morre de fome" é verdadeiro e atual.
Diante do incidente com a aeronave da TAP no aeroporto de Brasília, onde perdeu parte da asa esquerda ao abalroar uma torre de iluminação, o Consórcio Inframerica disse que a responsabilidade do pouso e da parada completa da aeronave é da Aeronáutica. Tudo o que acontecer de bom será atribuído ao consórcio, como novas lixeiras, novas placas de sinalização e toda a sorte de maquiagem para dar um impacto positivo ao passageiro. Agora, tudo o que der errado já estará sendo procurado o famoso "Kudum" para lhe atribuir o prejuízo financeiro e de imagem.
Os grupos multinacionais que se arriscam nesse nicho empresarial no Brasil, talvez só venham a entender de fato nossos regionalismos, quando estiverem operando dentro de nossa realidade tupiniquim. Com certeza ficarão desapontados com o perigo aviário que estão enfrentando, quando descobrirem que aquela "coruja que acabaram de comprar por papagaio nunca falará, ainda que preste muita atenção!"
Celso BigDog
Correio Braziliense: 
FAB diz que Inframérica e TAP são responsáveis por incidente com avião

quarta-feira, 10 de abril de 2013

Concessão, eu me lembro muito bem...


CONCESSÃO (Cauby Peixoto)
Concessão
Eu me lembro muito bem
Vivia no morro a sonhar
Com coisas que o morro não tem
Foi então
Que lá em cima apareceu
Alguém que lhe disse a sorrir
Que, descendo à cidade, ela iria subir
Se subiu
Ninguém sabe, ninguém viu
Pois hoje o seu nome mudou
E estranhos caminhos pisou
Só eu sei
Que tentando a subida desceu
E agora daria um milhão
Para ser outra vez Concessão.

Música: Concessão.
Celso BigDog

domingo, 31 de março de 2013

AVIAÇÃO CIVIL - NÃO BASTA SER FRANCO.


Cansado de tantas explicações sem fundamento, o Governo Federal busca um relacionamento mais franco no trato com o transporte aéreo. A troca do MAC, ministro da aviação civil, sinaliza que está faltando sinceridade na descrição dos fatos, e o uso excessivo de metáforas para dizer o que deve ser dito sem medo de perder o cargo ao justificar o fracasso. A Presidenta se contenta com explicações técnicas que não domina, mas que lhe parecem convincentes e até alardeia que em 20 anos teremos 800 aeroportos, seremos autossuficientes em petróleo e os maiores exportadores do produto proveniente do “Pré-sal”, como se ela soubesse quantas crises internacionais ainda estão por vir, quantos escândalos ainda passarão impunes pelo Estado ou quantas empresas aéreas surgirão ou apodrecerão pelas áreas remotas dos aeroportos brasileiros. Já ouvi falar sobre a criação de um grande aeroporto no agreste do Piauí, e isso não seria de todo ruim, pelo menos teríamos onde amontoar as aeronaves descartadas pela concorrência selvagem na busca pelo espaço aeroportuário.
Ao diversificar as concessões de exploração dos aeroportos, a INFRAERO perde a chance de se tornar uma grande “Franquia Aeroportuária”, vendendo modus operandi da maneira que quer continuar ditando, com cartilha, uniformes, cestos de lixo, identidade visual, birutas iluminadas, sinalização, e impondo investimentos aos franqueados que busquem seus interesses na excelência do atendimento. Aquele que não cumprir, está fora! Não é assim?
Mas, mais uma vez lhe disseram que para ocupar a pasta da aviação civil, o MAC deveria ser franco... e aí está Presidenta... Franco!
Ora francamente...
Para facilitar o entendimento aí vai uma sucinta explicação sobre Franquia ou franchising.
É uma estratégia utilizada em administração que tem, como propósito, um sistema de venda de licença na qual o franqueador (o detentor da marca) cede, ao franqueado (o autorizado a explorar a marca), o direito de uso da sua marca, patente, infraestrutura, know-how e direito de distribuição exclusiva ou semi exclusiva de produtos ou serviços. O franqueado, por sua vez, investe e trabalha na franquia e paga parte do faturamento ao franqueador sob a forma de royalties. Eventualmente, o franqueador também cede ao franqueado o direito de uso de tecnologia de implantação e administração de negócio ou sistemas desenvolvidos ou detidos pelo franqueador, mediante remuneração direta ou indireta, sem ficar caracterizado vínculo empregatício.
É obrigatória a apresentação de uma circular de franquia pelo franqueador, indicando as condições gerais do negócio jurídico. Embora possibilite retorno mais rápido, a compra de uma franquia geralmente exige um investimento inicial alto, pois é preciso prever custos com local de instalação, equipamentos e pessoal.
As técnicas, ferramentas e instrumentos utilizados nas melhores redes de franquias vêm sendo utilizados para otimizar o desempenho de outros tipos de canais de vendas, como redes de revendas, de representantes comerciais, de assistências técnicas, de distribuidores e outros.
A primeira empresa a implementar o sistema de franchising no Brasil foi o Yázigi Internexus, em 1950 (Wikipedia)

sábado, 30 de março de 2013

III Jornada Latino-Americana de Fatores Humanos e Segurança de Vôo



rECIFE - SEXTA-FEIRA, 26 DE DEZEMBRO DE 2008

Mário Celso Rodrigues

A tecnologia a serviço do Tráfego Aéreo

Automação do sistema ou do homem?

Em qualquer tecnologia,
a primeira regra é:
“A automação aplicada a uma operação eficiente aumentará a eficiência”.
A segunda regra é:
“A automação aplicada a uma operação ineficiente aumentará a ineficiência”.
Bill Gates
Ainda que este não seja um trabalho acadêmico, procuro fundamentar minhas afirmações com citações e pensamentos de autoridades no assunto, para que as revelações desses 30 anos de trabalho de campo não se percam em ilações e conclusões infundadas. Tive a oportunidade de analisar e acompanhar os efeitos que as transformações tecnológicas causaram no grupo ATC nas últimas décadas. Do ASR7 de 1975, passando pelo TA-10, Thomson CSF (Aircat 320) e finalmente o mais exigente “Tamagotchi” de todo esse período: o X-4000. Em nenhuma transição entre sistemas houve uma equipe de usuários ativos para a aceitação do produto. O que sempre houve foi a implementação de equipes de instrutores designadas a identificar as dificuldades técnicas e incongruências operacionais e agir como facilitadores na formação e habilitação dos operadores. Apesar desses sistemas terem sido desenvolvidos por encomenda, atendem como pacotes de “programas prontos” que obrigam seus usuários a adaptarem-se a ele e não o contrário.
O homem do serviço de tráfego aéreo no Brasil vem sendo atropelado por essa tecnologia e, ainda atordoado com o crescimento inesperado da aviação, cambaleia para manter-se de pé enquanto alimenta seu “Tamagotchi ATC”, um bicho virtual que cresceu tanto e ficou tão dependente e complexo, que não se pode dar ao luxo de deixá-lo morrer.
Muitos dos efeitos negativos desses novos sistemas, agregados ao tráfego aéreo, não estão sendo abordados nos estudos ergonômicos. Passam despercebidos aos desenvolvedores de sistemas justamente porque a linguagem operacional não se traduz para a área técnica com seu verdadeiro sentido, e o que é pior, porque a parte operacional, muitas vezes, nem imagina o que está realmente acontecendo.
“A percepção, pelo elemento humano, dos indicadores que precedem a falha do sistema, bem como o processo decisório que deve ser desencadeado a partir desta observação, dependem tanto do seu conhecimento sobre o sistema como das características cognitivas do indivíduo. Desta forma, o processo de percepção do risco pelo homem nem sempre é objetivo, ou quem sabe racional, mas fortemente influenciado por fatores diversos que variam de indivíduo para indivíduo, em função de sua estrutura mental e do seu background, adquirido principalmente pela sua experiência dentro do sistema”. (Menezes)
O ATC brasileiro passa por um período de severo questionamento causado por ocorrências. Sua capacidade técnica e operacional é discutida e colocada à prova pela sociedade, mas é muito difícil explicar controle de tráfego aéreo a leigos e isso dificulta a discussão coletiva na busca de soluções de interesse comum.
Na qualidade de controlador de tráfego aéreo, discursarei sobre uma pequena parcela dessa imensa estrutura que compõe o SISCEAB, a Visualização RADAR, que é objeto de discórdia no meio especializado, dividindo opiniões entre técnicos e operadores.

A polêmica sobre a qualidade da visualização RADAR no sistema X-4000
A versão inicial do X-4000 que ainda roda em algumas localidades, apesar de terem recebido algumas atualizações nestes últimos dez anos, continuam apresentando as mesmas características e bugs reportados pelos usuários desde o período de instalação, há mais de 10 anos.
“Em sistemas fortemente dependentes da ação humana, tais como plantas nucleares, aeronaves e outros sistemas de transporte e mais atualmente, também os sistemas médicos, a confiabilidade da operação humana é alvo de estudos cuidadosos que acompanham toda a vida do sistema. Esta preocupação decorre da certeza de que os erros humanos acontecem, por diversas causas, e que se não detectados, podem vir a causar grandes perdas.” (Sandhof e Filgueiras).
Para se abordar o assunto, torna-se necessário desligar-se por alguns instantes da aversão dos agentes de segurança de vôo pelo termo Erro Humano. Apesar deste encontro estar sendo proporcionado pelo CENIPA, onde essa visão do erro é tratada com eufemismos, ousarei encará-lo de frente ainda que o adágio popular declare que “Em casa de enforcado não se deve falar em corda!”

O ERRO é diferente de VIOLAÇÃO.
Você erra quando a sua ação não ocorre de acordo com a sua intenção, ou a sua intenção não é apropriada. O erro é de origem informacional.
Você comente uma violação quando intencionalmente não executa a ação prevista no regulamento. A violação é intencional e pode se transformar numa rotina. A violação é de ordem motivacional.
Diz ainda que:
ERRO ATIVO: é de efeito imediato geralmente cometido por operadores “linha de frente” do sistema (Pilotos, ATCOs e outros);
ERRO LATENTE: pode levar algum tempo para se manifestar dependendo das defesas do sistema. Está ligado a falhas cometidas por profissionais que não estão presentes nem no local nem na hora que o acidente ocorre (fabricante, companhia e manutenção). (Lacerda)
Fico apreensivo quando ouço um controlador-radar com menos de dez anos de carreira dizer que esses fenômenos de visualização, que põem em dúvida a confiabilidade do serviço, são normais. NÃO SÃO NORMAIS. Dizem isso porque nunca tiveram a oportunidade de trabalhar com um equipamento e sistema, sob a ótica do controlador, confiáveis. Foram introduzidos e forjados na profissão dentro desse mesmo ambiente, dentro desse cenário.
Um controlador neste momento está sendo apontado por crime doloso, justamente por utilizar-se de termos equivocados em sua justificativa. Foi indiciado pela complacência que o levou a permitir um grande acidente, produto de uma falsa consciência situacional no momento da ocorrência. Por sua vez, tanto o Ministério Público, quanto o Magistrado que recebeu a denúncia, assim como os analistas de sistemas responsáveis pelo X-4000, sem saber o que isso significa para um controlador, ouvem-no declarar em juízo: -“Isso é NORMAL!” e aplicam seu veredicto condenatório. Mas isso NÃO É NORMAL, isso verdadeiramente é COMUM!
No caso desses rapazes, a consciência situacional era perfeita, dentro daquilo que lhe foi oferecido e do que eles conhecem. Essa equivocada constatação de normalidade é que lhes atribui a real condição de complacente.

Quem nunca viu uma cena do tipo:
- Mamãe, por que esse morango é branco?
- Porque ele ainda é verde, meu filho!
Esse efeito mnemônico, etimológico duvidoso na cabecinha da criança age da mesma forma na cabeça do controlador-aprendiz se apresentada da seguinte forma:
- Por que essa etiqueta tem a cor âmbar?
- Tem cor âmbar para indicar que não está sob minha responsabilidade! Devo preocupar-me somente com as brancas!
Como o sistema diz que a cor âmbar serve para representar aquele avião que não está sob minha responsabilidade, quando um desses alvos dos setores adjacentes invade vertical ou lateralmente meu setor, muito provavelmente cruzará com os aviões de etiqueta branca, que estão sob minha responsabilidade, sem que eu venha a notar!
Será possível padronizar as emoções e reações de quem tem de decidir operacionalmente em tempo real? Parece não existirem dúvidas de que um excesso de automatização de tarefas e a introdução de sistemas de apoio à decisão, em tempo real, levarão a componente humana a abdicar progressivamente da iniciativa própria, deixando ao sistema automatizado a “responsabilidade” do processamento de toda a informação necessária ao conjunto de tarefas que devem ser desempenhadas: “Confiar apenas no elemento humano levará a um desequilíbrio crítico entre a capacidade e a procura, dentro de poucos anos” (Sampaio).
Em muitas investigações de tráfego aéreo, durante a revisualização do vídeo gravado, tornou-se comum ouvir de controladores envolvidos nas ocorrências a seguinte justificativa: - “Poxa! Passou perto sim, mas eu não vi porque pista âmbar não é minha!” - Isso porque o layout atribuído à visualização, com cores, status de cores, símbolos sutis e quase imperceptíveis, levam o controlador a tornar-se permissivo e a filtrar as informações que o sistema indica não serem importantes ou não estarem sob sua tutela. Podemos facilmente constatar essa verdade se observarmos os controladores antigos, do tempo do RADAR irradiado e das barras de controle. Neles, esses efeitos não foram notados, porque em sua formação, todo alvo é um avião e deve ser vigiado.
"A tecnologia só é tecnologia para quem nasceu antes dela ter sido inventada." (Alan Curtis Kay - Pensador e Cientista americano, conhecido por ter sido um dos inventores da linguagem de programação Smalltalk e um dos pais do conceito de programação orientada a objetos. Também concebeu o Laptop e a arquitetura das modernas interfaces gráficas dos computadores).
Cito três atividades paralelas ao ato de controlar, que apesar de serem operacionalmente nocivas, são incompreendidas pela área de desenvolvimento e suporte técnico:
1. A introdução do teclado à tarefa do ATCO.
O fato se justifica quando notamos que a tarefa de enviar ordens ao sistema, teclando para atualizar strips eletrônicas, não elimina a necessidade de manter um backup de strips de papel escritas à mão no velho e seguro modelo de escaninhos. Tal operação é cumulativa, diferente da redução na carga de trabalho dos pilotos na operação das modernas aeronaves.
O usuário do sistema de visualização radar X-4000 (e versões similares) não se sente seguro pela volatilidade da informação de vídeo, que, caso haja queda do sistema é totalmente perdida, tanto da apresentação radar, quanto dos dados do plano de vôo e registros de instrução e identificação das aeronaves sob seu controle. Além disso, apesar do sistema dispor de operações de transferências automáticas de controle, essas tarefas automatizadas são remontadas por ligações telefônicas nos moldes do antigo hand-off.
2. A não participação do controlador assistente no andamento do serviço de controle.
Da mesma forma a atualização das strips eletrônicas, por ocasião da aprovação de um FPL, não elimina a necessidade do controlador assistente realizar uma ligação telefônica entre órgãos para efetivá-la. Essa redundância justifica-se diante do histórico de mudanças aleatórias nos dados de planos de vôos.
Essa necessidade de profissionais da linha de frente estarem a dividir suas tarefas com a alimentação do sistema através do teclado, rouba tanto do controlador, quanto do controlador assistente, grande parte da atenção que deve ser destinada ao planejamento, coordenação e controle. O uso do teclado desvia sua visão para fora do cenário de sua responsabilidade, dinâmico e em constante transformação. Os menus, sub-menus e aplicativos que exigem essa interação, muitas vezes criam vícios paralelos que fomentam as dificuldades operacionais, aumentam a carga de trabalho e conspiram contra a qualidade final do serviço prestado. Qualquer mudança no sentido de tornar a área de visualização mais amigável, como funções “drop down” ou “clik/arrasta” que eliminem a necessidade do uso do teclado, já seria um avanço considerável.
3. A ausência de uma configuração default operacional após a recuperação da queda do sistema de visualização radar.
A queda do sistema (ocasionada por problemas de alimentação elétrica ou enlace de micro-ondas com os radares em síntese, ou saturação do concentrador), apaga todos os dados tanto de visualização como dos registros de PLN e, não contempla em sua arquitetura um ponto de recuperação rápido e sabido para que os controladores reorganizem-se na tarefa de controlar. Essa recuperação é morosa, e requer reconfiguração individualizada em cada estação de trabalho.
A setorização aplicada a cada posto de trabalho deve ser feita somente após o restabelecimento das demais, sob pena de saturar setores que estejam enviando todos os dados para um único endereço, ou seja, uma única Work Station com vários ou todos os setores agrupados nela. Esse procedimento além de dificultar e retardar o restabelecimento da normalidade causa insegurança diante da possibilidade de esconder tráfegos existentes em páginas de planos de vôo ocultas. O processador de textos WORD, por exemplo, disponibiliza uma cópia (recuperada) do documento que estiver sendo editado se abruptamente houver falta de energia ou travamento do micro.
Enquanto os sistemas informatizados revolucionaram a aviônica nas aeronaves, reduzindo infinitamente a carga de trabalho dos pilotos, sistemas informatizados no ATC causaram uma impiedosa sobrecarga aos controladores nas posições operacionais, tanto na posição de controle, quanto na posição do assistente que passa a ser responsável pelo gerenciamento das comunicações móveis e fixas aeronáutica, pelo tratamento de visualização radar e pelo tratamento de planos de vôo.
Muitos puderam testemunhar o “intenso tráfego de porta-strips” deslizando com destreza pelo amplo piso da sala do APP São Paulo, numa demonstração clara de que naquele item, a operação mecânica do ato de jogar a strip, sobrepujava a solução automatizada.
Torna-se, pois necessário evoluir para um novo conceito de IHM - Interacção Homem Máquina, significando que a questão não se resume agora ao desenvolvimento de interfaces, adaptando da melhor forma possível a componente humana à componente tecnológica. Trata-se de perceber que a transição para um novo conceito de relacionamento Homem/Máquina necessita de uma aproximação que respeite ambas as realidades. Supermáquinas implicarão sempre a existência de Sub-Homens (Kaufman ET al, 1978) e uma sociedade de sub-homens estará inevitavelmente condenada ao fracasso. (Sampaio).
Meu eterno desafio resume-se em motivar ou fortalecer uma frente de estudos de causas e efeitos na relação ATCO X Sistema, com a participação de controladores de tráfego aéreo, traduzindo as características humanas em necessidades informatizadas. Isso possibilitaria aos criadores e analistas suprirem os sistemas correlatos com defesas contra as deficiências humanas e não ao contrário, como tem sido a tônica do progresso tecnológico nos serviços de tráfego aéreo brasileiro.

Sistema de Gerenciamento das Comunicações Aeronáuticas - Fixas e Móveis.
Outro inadequado sistema do controle de tráfego aéreo é o destinado a gerenciar comunicações do serviço fixo e móvel aeronáutico. Apresentado como uma ferramenta extremamente versátil, a Central de Áudio SITTI, capaz de gerenciar uma gama imensa de possibilidades combinatórias, e cujo slogan é “Tutti per tutti”, mostrou-se volátil diante de comutações mal sucedidas e instabilidades de enlace. Um sistema superdimensionado, mas que não é eficaz na manutenção da segurança, pois quando cai impede o controlador de coordenar ações emergenciais com órgãos adjacentes. Muito se tem falado sobre o assunto nos eventos que foram tratados pela imprensa como “Apagão Aéreo”, mas pouco se tem feito para evitar que voltem a ocorrer em outras partes do país, pois continuam a ser instalados, em todos os órgãos ATC brasileiros nos mesmos moldes, com as mesmas configurações. Para contornar esse inconveniente eletrônico, foram criados a partir de 2001, por minha modesta sugestão, linhas telefônicas convencionais “bypassando” o sistema, e, equipamentos de VHF variáveis alimentados à bateria, mas de curto alcance. Podemos afirmar que, esse recurso primitivo atende às necessidades de um controlador, na mesma proporção que um “porrete atenderia a um caçador de leões, para o caso de seu rifle falhar”. Mas Comunicação ATC merece um capítulo à parte, pois requer tempo e muita dedicação para ser discutido e entendido.

Levando-se em consideração que os novos conceitos de gerenciamento do tráfego aéreo só estarão sendo implantados no final da próxima década, considero fundamental um estudo dessa magnitude, tanto para garantir a fase de transição, como para preparar terreno antes de qualquer migração.
É ingenuidade acreditar que o atual ATC é moribundo e que não se pode perder tempo com ele em detrimento do futuro ATM. Com toda a formação acadêmica que não tenho; mestrado que não tenho; doutorado que não tenho; ouso fazer a seguinte afirmação:
- “A instalação desse novo conceito não se fará completamente e em segurança em dez anos!”

O Exmo. Senhor Chefe do DECEA afirmou no XV Seminário Regional de Segurança de Vôo do Recife, em setembro p.p, que ainda não tem sequer o perfil do profissional que atuará no gerenciamento. Sem alarmismo posso garantir aos senhores que o período de transição desses sistemas é a parte mais delicada e desconhecida de todos, doutores ou não. Será também a fase mais perigosa a ser trilhada por controladores e gerentes. O DECEA se propõe a manter por algum tempo a estrutura antiga (funcionando em paralelo) para assumir a responsabilidade diante de qualquer imprevisto. Difícil é imaginar como a Organização irá suprir o sistema com os novos profissionais sem descartar os antigos.
A lição principal do paradigma antropotecnológico é, portanto, de que a determinação da atividade de trabalho tem ligação evidenciável com elementos estruturais de controle social do risco. Daí, a necessidade de uma construção social do projeto de engenharia, voltada para a prevenção de acidentes em estágios bastante precoces do projetar. Essa é a verdadeira pedra-de-toque de toda a discussão. Os acidentes ocorrem por falhas na concepção da tecnologia, na concepção da organização do trabalho e na formação das pessoas. (Moreira e Vidal)
O SISCEAB deveria nos próximos dez anos, resgatar os princípios que lhes deram origem e cultivar, pelo menos nesse período de transformações, o fundamental propósito de “proteger vôos” antes de adotar procedimentos cuja finalidade capital diga respeito à sobrevivência econômica do setor aéreo.
Em todas as etapas citadas dos últimos 30 anos, durante a renovação de sistemas e equipamentos, o controlador participou somente do processo de aceitação, sendo que foram comprados ou desenvolvidos à revelia de suas aspirações e necessidades. Desse processo, uma grande quantidade de procedimentos e recomendações surgiu exclusivamente para proteger e garantir o funcionamento dos sistemas, colocando o ATCO servo da máquina.
O maior desafio dos profissionais envolvidos hoje é evitar que a imperfeição humana continue sendo colocada à prova, exatamente nesse serviço que nunca pode falhar, mas que um dia, desgraçadamente falhou.

Mário Celso Rodrigues
Controlador de Tráfego Aéreo
SRPV São Paulo – 1976/2001
SIVAM Manaus – 2002/ 2006

REFERÊNCIAS DE PESQUISA
• Sandhof, Karen
• Filgueiras, Lucia Vilela Leite
II Workshop - Um Olhar Sociotécnico sobre a Engenharia de Software – WOSES
“Defeitos de Software como Erros Humanos”
Departamento de Engenharia de Computação e Sistemas Digitais
Escola Politécnica da Universidade de São Paulo
http://www.cos.ufrj.br/~handrade/woses/woses2006/pdfs/07-Artigo07WOSES-2006.pdf

• Sampaio, José João Martins
Doutor em Sociologia Económica e das Organizações - Portugal
"A Tomada de Decisão Operacional em Sistemas Complexos de Trabalho e a Emergência de Novas Competências Profissionais. O Caso dos Serviços de Controlo de Tráfego Aéreo"(ISEG/UTL- 2006)
Universidade Técnica de Lisboa - Instituto Superior de Economia e Gestão
http://mpra.ub.uni-muenchen.de/9814/1/MPRA_paper_9814.pdf

• Lacerda, Eliseth
“CRM na Identificação de Erros Humanos sobre Automação em Aeronaves Comerciais”
Grupo de Análise de Segurança (GAS)
Departamento de Engenharia da Computação e Sistemas Digitais
Escola Politécnica da Universidade de São Paulo
http://www.gas.pcs.poli.usp.br/seminario/seg_seminario/Elizeth.pdf

• Menezes, Célia
“Erro Humano”
Doutora em Psicologia, Administradora, Consultora nas áreas de RH, Qualidade, Treinamento e Gestão.
http://www.viaseg.com.br/artigo/129-erro_humano.html

• Moreira, Sérgio Bastos
• Vidal, Mario Cesar Rodriguez
O Controle de Tráfego Aéreo: um sistema complexo, seus riscos e a realidade brasileira.
COPPE - UFRJ

sábado, 2 de março de 2013

FX2 - O REAPARELHAMENTO DA FORÇA


Após quatro anos de dúvida entre Hornet (Norteamericano), Gripen (Sueco) e Rafale (Francês), Dilma surpreende e decide pelo A6M5 (Japonês).
Já era de se esperar uma atitude positiva. Desde 2002 não se vê uma grande obra ou um grande feito no Brasil. A dívida externa foi paga sim, mas quebrando-se o cofrinho do povo brasileiro. Na ocasião o Brasil tinha uma dívida interna de R$ 640 Bilhões. Hoje essa dívida com seu povo está por volta de 3 trilhões de reais.
Foi descoberto um imenso lençol de petróleo no “Pré-sal”, abissal, que ainda não possui no mundo sequer uma tecnologia para exploração e traz consigo uma dúvida técnica sobre o que isso pode causar ao meio ambiente, já que está localizado sob uma camada frágil de sal... Desastres ecológicos sem precedentes? O que fazer em caso de vazamento entre cinco a sete mil metros de profundidade? Há quem diga que, devido à frágil camada de sal, existe inclusive a possibilidade de futuras rachaduras na camada provocando até mesmo tsunamis. Espera lá... Paulo Maluf já sabia disso quando criou a Paulipetro, não? 
Os 43% da obra de transposição do Rio São Francisco estão abandonadas e racham sob o sol do agreste nordestino, enquanto a transposição do dinheiro público fluiu em espécie por dutos dos cofres da União para contas ainda mal explicadas. Tudo isso sem contar... ah chega!
Mas voltemos ao Projeto de Reaparelhamento da Força Aérea, chamado de FX2. Quantas balelas foram ditas ao crédulo presidente da França, Nicolas Sarkozy, que num aperto de mão selou acordo de compra de 36 unidades de Rafale, tendo como garantia um fio de bigode do mandatário brasileiro... Que fio de bigode? A ética e o caráter varia de pessoa para pessoa. Hoje a França fala em encerrar a fabricação do Rafale pela baixa procura, sinal de pouca efetividade e alto custo operacional do equipamento. E o que será que os franceses farão com esse fio de bigode? Será que vai para o Louvre?
Bem, uma coisa não se pode negar. Depois de tanto blá blá blá, a nossa presidenta decidiu: “Já que temos um PIB Zero, um ensino nota Zero, uma administração pública também Zero, o melhor para a Força Aérea no momento é o A6M5, ou seja, o ZERO!
Será que eu entendi certo?
Celso BigDog

VÍDEO - NÃO DEIXE DE ASSISTIR:
Este vídeo é novo (para o público). Ele foi feito no Atlântico, perto de Newport News ( Hampton Roads), Virginia.Estes são os mais recentes testes no mar do F35B no USS WASP. Eles obtiveram muito sucesso, com 74 pousos verticais e decolagens curtas no período de três semanas. A midia e os críticos do programa tinham previsto que poder-se-ia queimar o convés e arremessar os marinheiros para fora do navio. Nada disso ocorreu. Você notará um marinheiro de pé na proa do navio quando o jato decola. Essa foi uma parte intencional do teste.
O USS Wasp é uma belonave de assalto anfíbio designada para embarcar uma unidade Expedicionária de Fuzileiros Navais dos EUA. Ele é capaz de suportar, simultaneamente, aeronaves de asa rotativa e asa fixa STOVL e embarcações de operações de terra anfíbias. Para emprego neste teste o USS Wasp foi equipado com instrumentação especial para apoiar e medir as situações de operação inusitadas quando o F35B conduziu decolagens curtas e pousos verticais. Sem catapulta….Sem gancho…..
http://www.youtube.com/watch_popup?v=Ki86x1WKPmE

sábado, 5 de janeiro de 2013

A tecnologia aeronáutica aproximando o erro eventual do controle de tráfego aéreo da precisão de um acidente aéreo.


19/04/09 13:14
Antigamente o erro eventual do controlador era amainado pelos erros e oscilações das marcações magnéticas, e, pelos erros de calibragem e aferição presentes nas cápsulas aneróides dos altímetros das velhas aeronaves.

A automatização da aviônica nas aeronaves modernas, e nos auxílios à navegação com dados satelitais, tornou as rotas, as altitudes e os pontos de notificação compulsórios muito mais precisos. As oscilações das marcações magnéticas outrora recebidas analogamente dos velhos VOR, DME, NDB e broadcastings, que guiaram as velhas águias pelo espaço aéreo, deram lugar às sensíveis marcações digitais de inquestionável precisão. Diante dessa modernidade não podemos afirmar que houve um aumento da segurança aérea. O que houve, com certeza, foi a confiabilidade do exato posicionamento de um objeto no espaço tridimensional.

Presenciei muitas situações que contrariaram a Lei de Newton onde “dois corpos não podem ocupar o mesmo lugar no espaço ao mesmo tempo”, mas uma delas marcou minha carreira. Em 1976, nos momentos derradeiros do extinto “Centro São Paulo”, durante meu estágio operacional, pude presenciar um fato que jamais esquecerei. Duas aeronaves a jato, uma da Aerolíneas Argentinas e uma da Cruzeiro do Sul, reportaram a mesma posição, no mesmo nível ao mesmo tempo. Naquela época, sem auxílio de RADAR, o controlador, Suboficial Izaguirre, estupefato com a situação, perguntou se as aeronaves se avistavam, e a resposta, que demorou uma eternidade para chegar foi a mesma, tanto em português quanto em espanhol: “NEGATIVO”. Foram segundos de intensa agonia até que pudessem ser separadas corretamente. Se isso acontecesse hoje, os pilotos só teriam tempo de reportar suas posições se tivessem equipados e operando com o TCAS, caso contrário a lei da impenetrabilidade estaria mais uma vez estampada nos matutinos de todo o mundo.

O trinômio “O HOMEM, O MEIO, A MÁQUINA” está carente de revisão. O meio, traduzido pelo redesenho do espaço aéreo, pela modernização dos aeroportos, das torres de controle e das salas de RADAR. A máquina foi reeditada em aeronaves que voam sozinhas, em radares multicoloridos e equipamentos de rampa e abastecimento ultra-eficientes. O homem, bem, esse ainda é o mesmo, assim como era o Suboficial Izaguirre, e continua estupefato diante de coisas inexplicáveis causadas pela natureza humana e suas limitações.

Acho graça quando as autoridades aeronáuticas mundiais, após atingirem a perfeição do posicionamento global das aeronaves no espaço, não sabem o que fazer com as características humanas e repensando os resultados até agora obtidos, decidem incluir de volta o velho erro de marcação às rotas ao instituírem o “OFFSET Procedure”. Diante disso o que poderia eu pedir, senão: - “Volta amigo Izaguirre!”
Celso BigDog



http://glo.bo/WqvF8M
04/01/2013 11h50 - Atualizado em 04/01/2013 11h55
Brasil fecha 2012 com novo recorde de acidentes aéreos, aponta Cenipa
Número preliminar mostra 168 casos no ano passado, contra 159 em 2011.
Acidentes com mortes crescem; 2013 terá redução, acredita oficial da FAB.

segunda-feira, 31 de dezembro de 2012

Vende-se um trenó e nove renas!



Publicado em DOMINGO, 20 DE DEZEMBRO DE 2009.


Foi uma decisão difícil, mas Noel realmente não aguentava mais. Diante da quantidade de aviões, baixo preço das passagens aéreas e um trânsito aéreo caótico, o bom velhinho já cansado da luta anual, resolveu desfazer-se de seu transporte e optar por voos de carreira. Até mesmo o espetacular nariz vermelho de Rodolfo tornou-se obsoleto diante da escalada da tecnologia. Recebeu propostas para compra de aeronaves supersônicas, de elegantes jatos de fabricação nacional, mas qual o que. Em dezembro do ano passado as coisas se precipitaram quando:

- Controle São Paulo, aqui é o Noel Zero Uno, HO HO HO, cruzando 210 para 180...
- Noel zero uno mantenha a escuta...
- Fulano de tal desça ... Ciclano de tal reduza... Deltrano chame o controlador final em...
- ...
- [10 minutos depois...]
- ...
- São Paulo é o Noel Zero Uno!
- Prossiga!
- Passando fixo Celso agora, sigo na STAR DOG17?
- Negativo. Órbita em Campinas, mantenha 180...
- Mas controle, o nariz vermelho de Rodolfo permite me guiar diretamente para a cabeceira 17. Posso voar até na proa do Bahamas que fica bem no alinhamento...
- Negativo mantenha órbita.
- Ciente, ho, ho...
- ...
- [10 minutos depois...]
- ...
- Controle Noel zero uno, posso aproximar?
- Mantenha a escuta!
- Mas, as renas estão ficando enjoadas de tanto rodar. Rodolfo está com o nariz piscando; Corredora diminuiu a velocidade; Dançarina está com as pernas bambas; Empinadora nem levanta o pescoço; Raposa enfiou o rabinho entra as pernas; Cometa está meio apagado; Cupido está cabisbaixo; Trovão já não ressoa pois está ofegante e Relâmpago está por um fio...
- ciente, mantenha a escuta Noel!
- ...
- Controle... o Rodolfo que estava com o nariz vermelho piscando, acaba de vomitar... ho, ho, ai, ai...
- Ok. Autorizado então STAR DOG17.
- Noel Ciente, iniciando. A propósito, qual é o seu nome mesmo? Acho que algo endereçado a você caiu do trenó numa dessas órbitas... HO! HO! HO!
- Noel zero uno pode dizer o que foi que caiu do trenó?
- Não sei bem... Parecia ser um livro. Na capa dava para ler apenas algo como "REGUL... da PROF... AT... "
- P utz!

*

E já que controlador de tráfego aéreo e pardal tem no mundo todo, desejo aos amigos ATCOs, secretos ou não, um Feliz Natal, Gëzuar Krishtilindjen, Fröhliche Weihnachten, Shenoraavor Nor Dari yev Pari gaghand, Zorionak - Sretan Božić - Feliz Navidad - Felices Pascuas - Bon Nadal - Chuk Sung Tan - Gajan Kristnaskon - Hyvää joulua - Joyeux Noël - Nadolig Llawen - Kristas Shobas - Καλά Χριστούγεννα - Prettige Kerstfeest - Merry Christmas - Buon Natale - Merii Kurisumasu - Sreken Božić - Kung His Hsin Nien - Sarbatori Fericite - S prazdnikom Rozdestva Hristova - God Jul - Z Rizdvom Hrystovym.
Mário Celso Rodrigues
celsobigdog@yahoo.com.br

sexta-feira, 21 de dezembro de 2012

Será que o Governo separou Infra e Aero para evitar “Venda Casada”?


O Controlador de Tráfego Aéreo é aquele filho problemático de um casamento desfeito. Sensível, complicado, perigoso, e frágil. Sensível quando não recebe a devida atenção. Complicado porque talvez use de termos técnicos não compreensíveis pelo alto staff leigo. Perigoso porque vive com a cabeça nas nuvens e muitas vezes isso lhe dá um ar inconsequente. Frágil, pois ao primeiro sinal de que algo não está bem, já pode ser tarde demais. É um filho muito lindo, mas que ninguém quer ter, pois para ele tudo tem que ser para já, na hora, AGORA!
Já disse certa vez aqui neste blog que o controlador é como se fosse o filho de uma mulher casadoira, que teve muitos maridos e por isso nunca recebeu um verdadeiro afeto de pai. 
Essa analogia foi necessária para chegarmos numa questão real que é a privatização aeroportuária, e a criação de uma nova estatal para continuar cuidando do coração de um aeroporto que é a parte operacional. Para que insistir nisso se já está comprovada sua falta de capacidade gerencial nesta área? A estatal prestará serviços como controle de tráfego aéreo, exploração comercial dos terminais, inspeção de bagagens e combate a incêndios. Penso que deve haver algo a mais nessa história que justifique essa novidade. Provavelmente a assessoria do Planalto tenha alertado quanto à possibilidade das concessionárias entrarem na justiça, caso as obriguem a prestar serviços que não desejam. Como assim? No Brasil temos a chamada “Venda Casada”. Aqui é expressamente proibida pelo Código de Defesa do Consumidor (art. 39, I), constituindo inclusive crime contra as relações de consumo (art. 36º, §3º, XVIII, da Lei n.º 12.529/2011), quando um consumidor, ao adquirir um produto, leva conjuntamente outro seja da mesma espécie ou não. O instituto da venda casada se caracteriza quando o fornecedor condiciona que o consumidor só pode adquirir um determinado produto se adquirir também outro, geralmente um "abacaxi". Será que é isso? Então por que não doar como... “brinde”? Quem sabe se usarmos o termo rural que diz "de porteira fechada” não resolveria o entrave? O que ganharemos com isso? Celeridade? Segurança? Empregos? E o DECEA, vai entregar a rapadura ou gerenciar o negócio como se fosse um conventilho?

Celso BigDog
DILMA CRIA ESTATAL PARA AEROPORTOS


terça-feira, 18 de dezembro de 2012

Aviação Civil de rabo preso.

Postado em 18 de Dezembro de 2011
Faz exatamente um ano!
Lendo um desses e-mails sensacionalistas, mas que de alguma forma deixa a gente mais atento, acabei por tirar algumas conclusões um tanto úteis. Dizia o e-mail, que se caso você fosse assaltado ou sofresse ameaça de algum delito, que não gritasse por socorro, não gritasse pega ladrão, não gritasse tarado, nem gritasse por ajuda, pois ninguém irá querer se comprometer. Pense que a situação de quem socorre pode levá-lo a ser testemunha, a ser alvejado ou a ser roubado também, então o melhor é ele fingir que não escutou e pronto. O negócio é não ficar com o rabo preso. Nesses casos, vez por outra, um candidato a herói se apresenta e aí sim, o coitado quase sempre se dá mal. Qual é a dica então? A dica é a seguinte: Gritar a todos os pulmões “FOGO, FOGO!” Você verá que usando uma palavra adequada, sairão todos os vizinhos de uma só vez e isso irá assustar o agressor e resolver o problema. Não é uma boa dica? Mas o que isso tem a ver com o transporte aéreo? Ah! Podemos aplicar essa técnica sim.
A tática consiste em esperar por uma reunião do CONAC - Conselho Nacional de Aviação Civil. Já que isoladamente as autoridades fingem não ter nada a ver com o assunto, façamos o seguinte: De posse de um megafone, passe gritando no corredor que dá acesso a sala de reuniões: - “CAIU MAIS UM! CAIU MAIS UM!” e verá que todos os Membros do Conselho sairão para ver até que ponto sua pasta tem o rabo preso com o evento. Não é interessante? Dificilmente com o grupo reunido não terá alguém que tentará buscar soluções.
Preciso de um relatório bem minucioso e sucinto, balbucia a SAC. Houve erro do ATC? Pergunta o DECEA. O piloto e a aeronave estavam em situação legal? Pergunta a ANAC. O acidente foi na pista? Pergunta a INFRAERO. Que empresa foi? Pergunta o SNEA. É regional? Pergunta a ABETAR. É executivo? Pergunta a ABAG. É Nacional? Pergunta a Casa Civil. E houve vítimas? Pergunta a imprensa. Querem água ou café? Pergunta a copeira.
Calma gente, calma! Avião? Que avião? Como é que é? Mentira? Mas quem está mentido? Ninguém disse que caiu avião. O que estava se anunciando era nada menos que a queda de mais um ministro, coisa tão corriqueira hoje em dia. Eu hein? Tratar com gente estressada é fogo, FOGO!

Hoje, depois de um ano nada mudou. Vejam declarações de quem sabe das coisas:
Assista: A Aviação Civil que o Brasil merece ter.
Celso BigDog

quinta-feira, 13 de dezembro de 2012

A Aviação Regional Brasileira e as falácias palacianas.



13/12/12 04:14
Fica muito difícil engolir a seco essas promessas inexequíveis, principalmente porque para cumpri-las, o atual governo precisaria entregar desde já, pelo menos, 33 aeroportos por mês durante os dois últimos anos que restam de seu mandato. Ou será que já está contando com a reeleição em 2014 e a volta do Mr. Lulla em 2018?
O que temos visto na história da aviação civil brasileira, é a penúria das Regionais desbravando novas rotas, desenvolvendo novos portos, e quando os tornam lucrativos são engolidas pelas grandes Linhas Aéreas.
Na década de 70, no início de minha carreira, soube de maneira não oficial de uma reunião das empresas aéreas, onde reinavam, Érick de Carvalho pela VARIG/Cruzeiro, o Governo do estado de São Paulo pela VASP e Omar Fontana pela recém criada TRANSBRASIL (Sadia). Entre os representantes das regionais VOTEC, VASPINHA, SADIA (Dart Herald e Bandeirante), e entre outras, uma tal de Regional Marília com seu dono Rolim Amaro. A reunião se encaminhava para absorção das linhas regionais pelas grandes, como se fosse um espólio. Num dado momento a VASP se pronunciou “– Nós ficaremos com a RM”. De um só golpe o comandante Rolim Amaro recolheu seus papeis, fechou sua pasta e dando um murro na mesa bradou: “- A Transbrasil e a VASP eu pago a vista. A VARIG eu preciso de 30 dias”. Levantou-se e foi embora.
Hoje essas manobras são feitas descaradamente pelo capitalismo selvagem, que compra a concorrente para fecha-la, ainda que de início traga um grande prejuízo. É como um leão, que mata a hiena, mas não come sua carne. Faz isso simplesmente para evitar a concorrência em sua área, ou ampliar seus domínios.
Se hoje não conseguimos sequer dar conta de 65 aeroportos, quer seja regulando, fiscalizando, provendo serviços e precisamos repassa-los a estrangeiros, que dirá 800... OITOCENTOS aeroportos. Ou seriam 800 pistas de pouso de terra batida? Ou talvez 800 rodoviárias.., mas e as estradas? Quem sabe 800 estações de trem... mas e os trilhos? Vamos contar a partir de hoje, quantos aeroportos regionais “novos” serão entregues até o fim deste mandato.
Depois perguntam, por que será que os investidores estrangeiros sumiram do País? Ah tenha a santa paciência... Conta outra.
Celso BigDog
Referência